domenica 14 dicembre 2008
mercoledì 10 dicembre 2008
L’Audi R8, il “top” della sportività di Ingolstadt, arriva ufficialmente in listino anche con motore 10 cilindri a V. Si tratta, come largamente profetizzato da tempo, della conosciuta unità da 5,2 litri di cilindrata e iniezione diretta di benzina che già equipaggia l’ammiraglia S8 (con potenza massima di 450 CV) e, anche se “drogato” con due turbocompressori, la grandiosa RS6 da 560 CV. E, ovviamente, anche la Lamborghini LP560-4.
ESTETICA
Se si evita di lanciare lo sguardo nel vano motore (dove si vedono chiaramente i coperchi dell’impianto di aspirazione che servono 10 cilindri), l’R8 V10 si riconosce per gli scarichi singoli ovali di grande diametro, le targhette “V10” sulle fiancate, le minigonne più pronunciate e le prese d’aria per il propulsore più ampie.
V10 DA 525 CV E QUALCHE KG IN PIU’
Come noto, anche nel caso della piccola R8, il propulsore 8 cilindri 4.2 con iniezione diretta di benzina è la stessa unità utilizzata anche su altre versioni. Tuttavia, il sistema di lubrificazione a carter secco e un nuovo sistema di aspirazione donano alla versione installata nell’R8 4.2 un’erogazione nettamente differente. Logico attendersi, dunque, che anche nel caso della R8 V10 il potenziale di questo propulsore sia stato nettamente amplificato per imprimere un carattere estremo ed emozionante. L’unità che equipaggia l’R8 V10 eroga 525 CV di potenza massima e un valore di coppia che raggiunge il suo picco di 530 Nm a 6.500 giri. Si profila così un valore di potenza specifica di 100,3 CV/litro. L’R8 V10 pesa 1.620 kg (di cui 258 costituiscono il peso del motore), 31 in più rispetto alla sorella minore con motore 8 cilindri.
L’Audi R8 V10 scatta da 0 a 100 in 3,9 secondi, da 0 a 200 in 12 e tocca i 316 km/h di velocità massima. Il costruttore dichiara un consumo medio pari a 13,7 litri di benzina ogni 100 km.
SOTTO LA PELLE
La struttura del telaio prevede la collaudata scocca in alluminio denominata ASF. L’unità a 10 cilindri presenta un angolo della “V” di 90°, mentre il basamento è in alluminio, come i pistoni. Le bielle, invece, sono in acciaio ad alta resistenza. Ogni testata racchiude, sulla sommità, due alberi a camme in testa comandati da catena ed ognuno opera su 4 valvole per ogni cilindro la cui fasatura può essere continuamente variata entro un intervallo di 42° per adattare l’erogazione in base alle richieste di potenza del pilota. La distribuzione complessiva delle masse prevede il 56% del peso sull’asse posteriore e il 44% su quello anteriore. La trasmissione consiste nel classico schema con trazione integrale Quattro con tre differenziali e con cambio meccanico a sei marce di serie (il robotizzato R-Tronic a 6 marce è optional). Su questo modello è installato il Launch Control, che fornisce la massima accelerazione in partenza.
Lo schema delle sospensioni prevede invece doppi triangoli sovrapposti davanti e dietro realizzati in alluminio, accoppiati a pneumatici anteriori da 235/35 davanti e 295/30 dietro, entrambi su ruote da 19 pollici. L’impianto frenante di serie si avvale di dischi da 380 mm di diametro all’anteriore (con pinze a otto pompanti) e 356 al posteriore (con pinze a quattro pistoncini).
ALLESTIMENTO E PREZZO PER LA GERMANIA
L’equipaggiamento di serie, prevede, tra l’altro, sedili in pelle nappa, navigatore satellitare Plus, impianto audio Bang & Olufsen, climatizzatore automatico, e allarme. Tra gli accessori, per esempio, troviamo l’impianto frenante con dischi in carboceramica, Audi parking system con telecamera posteriore.
Il prezzo base dell’Audi R8 V10, disponibile dal secondo quadrimestre del 2009 in listino, stabilito in Germania è di 142.400 euro.
Autore: Alvise-Marco Seno
Data: 9 Dicembre 2008
Tags: Novità, Audi
Testo tratto da:www.omniauto.it
ESTETICA
Se si evita di lanciare lo sguardo nel vano motore (dove si vedono chiaramente i coperchi dell’impianto di aspirazione che servono 10 cilindri), l’R8 V10 si riconosce per gli scarichi singoli ovali di grande diametro, le targhette “V10” sulle fiancate, le minigonne più pronunciate e le prese d’aria per il propulsore più ampie.
V10 DA 525 CV E QUALCHE KG IN PIU’
Come noto, anche nel caso della piccola R8, il propulsore 8 cilindri 4.2 con iniezione diretta di benzina è la stessa unità utilizzata anche su altre versioni. Tuttavia, il sistema di lubrificazione a carter secco e un nuovo sistema di aspirazione donano alla versione installata nell’R8 4.2 un’erogazione nettamente differente. Logico attendersi, dunque, che anche nel caso della R8 V10 il potenziale di questo propulsore sia stato nettamente amplificato per imprimere un carattere estremo ed emozionante. L’unità che equipaggia l’R8 V10 eroga 525 CV di potenza massima e un valore di coppia che raggiunge il suo picco di 530 Nm a 6.500 giri. Si profila così un valore di potenza specifica di 100,3 CV/litro. L’R8 V10 pesa 1.620 kg (di cui 258 costituiscono il peso del motore), 31 in più rispetto alla sorella minore con motore 8 cilindri.
L’Audi R8 V10 scatta da 0 a 100 in 3,9 secondi, da 0 a 200 in 12 e tocca i 316 km/h di velocità massima. Il costruttore dichiara un consumo medio pari a 13,7 litri di benzina ogni 100 km.
SOTTO LA PELLE
La struttura del telaio prevede la collaudata scocca in alluminio denominata ASF. L’unità a 10 cilindri presenta un angolo della “V” di 90°, mentre il basamento è in alluminio, come i pistoni. Le bielle, invece, sono in acciaio ad alta resistenza. Ogni testata racchiude, sulla sommità, due alberi a camme in testa comandati da catena ed ognuno opera su 4 valvole per ogni cilindro la cui fasatura può essere continuamente variata entro un intervallo di 42° per adattare l’erogazione in base alle richieste di potenza del pilota. La distribuzione complessiva delle masse prevede il 56% del peso sull’asse posteriore e il 44% su quello anteriore. La trasmissione consiste nel classico schema con trazione integrale Quattro con tre differenziali e con cambio meccanico a sei marce di serie (il robotizzato R-Tronic a 6 marce è optional). Su questo modello è installato il Launch Control, che fornisce la massima accelerazione in partenza.
Lo schema delle sospensioni prevede invece doppi triangoli sovrapposti davanti e dietro realizzati in alluminio, accoppiati a pneumatici anteriori da 235/35 davanti e 295/30 dietro, entrambi su ruote da 19 pollici. L’impianto frenante di serie si avvale di dischi da 380 mm di diametro all’anteriore (con pinze a otto pompanti) e 356 al posteriore (con pinze a quattro pistoncini).
ALLESTIMENTO E PREZZO PER LA GERMANIA
L’equipaggiamento di serie, prevede, tra l’altro, sedili in pelle nappa, navigatore satellitare Plus, impianto audio Bang & Olufsen, climatizzatore automatico, e allarme. Tra gli accessori, per esempio, troviamo l’impianto frenante con dischi in carboceramica, Audi parking system con telecamera posteriore.
Il prezzo base dell’Audi R8 V10, disponibile dal secondo quadrimestre del 2009 in listino, stabilito in Germania è di 142.400 euro.
Autore: Alvise-Marco Seno
Data: 9 Dicembre 2008
Tags: Novità, Audi
Testo tratto da:www.omniauto.it
lunedì 8 dicembre 2008
Auto dell'anno 2008
Vince di poco ,ma vince il titolo(secondo il mio parere)di auto dell'anno.Vince nei confronti di una Ferrari Scuderia che sembra imbattibile,e forse(e non forse)lo e'.Ma l'Alfa vince per me per l'idea,per il coraggio,per lo stile.E solo per questo e niente di piu'.Perche' comunque una macchina non deve per forza avere sotto il cofano 600 cv per vincere.Ma puo' avere tanto stile e racchiudere una passione tale da rendere un'auto irripetibile.E la 8c e' irripetibile.Unica.
Basta andare su Youtube e digitare il nome dell'auto per osservare la bellezza di questa made in Italy.O se avete la fortuna come me di vederne una,ritenetevi fortunati.
Pensate un po'...le stanno rivendendo ad un prezzo maggiore di quello con cui le hanno comprate.
Il motore e' uno spettacolo.Il sound da brivido,da moto.
Insomma,è l'Alfa che volevamo o che ci auguravamo di vedere.Ed eccola.
Ottimo lavoro Alfa.Da questo modello poi hanno trasportato il design su altre auto come la Mito e sicuro questo varra' anche per quelle che verranno.Quindi un' ottiama base per crescere in futuro.
domenica 7 dicembre 2008
500 voglie!
Prendendo spunto da una rivista nazionale di settore ,vi riassumo alcune caratteristiche della nuova 500 abarth.
PRESTAZIONI:
0-100:8"O6
RIPRESA DA 80 KM/H IN (DA 80 A 120 KM/H):10"33
Questo significa che la 500 va piu' forte della Cit C2 e della nuovissima Twingo sport.Tralasciando la c2,la twingo e' proprio una discreta macchina perche' racchiude una spirito pepato ed un grande dinamismo dato da elementi tecnici ricercati.E' veloce la frencese,tiene bene la strada.Ha un aspetto che stravolge la linea della Twingo "normale".
L'aspetto pero' fondamentale e' che questa piccola rs la potete trovare ad un prezzo decisamente inferiore a quello della 500.
La 500 pero' e' un'altra cosa.Sedili,scarichi,assetto,interni e forme rendono la 500 la prima della categoria.Prestazioni comprese, perche' nei testdrive la 500 si e' dimostrata sempre la piu' veloce delle tre e quella che consuma di meno.Dati importanti.L'elemento penalizzante e' pero' il prezzo:18.500 euro.Quanto la Mito 1.4 t-jet.Allora quale prendere?
Se dovessi spendere di meno di 18000 avendo una macchina corsaiola prenderei la Twingo.E' comleta oserei dire.
Dovessi spendere di piu' prenderei la Mito perche' e' "piu' macchina" delle altre,si sta bene in quattro e fa la sua figura.E'fatta bene e cammina.
Ma se proprio avete un sentimento pulsante verso la piccola-grande 500..bhe' non fate certamente uno sbaglio a comprarla.E' uno spettacolo.
PRESTAZIONI:
0-100:8"O6
RIPRESA DA 80 KM/H IN (DA 80 A 120 KM/H):10"33
Questo significa che la 500 va piu' forte della Cit C2 e della nuovissima Twingo sport.Tralasciando la c2,la twingo e' proprio una discreta macchina perche' racchiude una spirito pepato ed un grande dinamismo dato da elementi tecnici ricercati.E' veloce la frencese,tiene bene la strada.Ha un aspetto che stravolge la linea della Twingo "normale".
L'aspetto pero' fondamentale e' che questa piccola rs la potete trovare ad un prezzo decisamente inferiore a quello della 500.
La 500 pero' e' un'altra cosa.Sedili,scarichi,assetto,interni e forme rendono la 500 la prima della categoria.Prestazioni comprese, perche' nei testdrive la 500 si e' dimostrata sempre la piu' veloce delle tre e quella che consuma di meno.Dati importanti.L'elemento penalizzante e' pero' il prezzo:18.500 euro.Quanto la Mito 1.4 t-jet.Allora quale prendere?
Se dovessi spendere di meno di 18000 avendo una macchina corsaiola prenderei la Twingo.E' comleta oserei dire.
Dovessi spendere di piu' prenderei la Mito perche' e' "piu' macchina" delle altre,si sta bene in quattro e fa la sua figura.E'fatta bene e cammina.
Ma se proprio avete un sentimento pulsante verso la piccola-grande 500..bhe' non fate certamente uno sbaglio a comprarla.E' uno spettacolo.
venerdì 5 dicembre 2008
Cari lettori instancabili di "io guido",
se ogni tanto venite a farmi visita vuol dire che devo tenere aperta la baracca ancora un po'.Tra le news di questo mese vi segnalo la creazione di un mio nuovo blog che spero possa coinvolgere piu' persone.Ma in concreto non vi svelo niente.E' in fase di elaborazione.Quindi se qualcuno o qualcosa fosse interessato a collaborare che mi contatti pure inviandomi una e-mail.
Poi tra le poche cose da raccontarvi, sono salito a bordo di una macchina che potrebbe non impaurire nessuno.Certo si,elementi tuning a piu' non posso(assetto da paura,scarichi,gomme maggiorate,stereo) ma l'estetica non e'l'elemento principale.Per motivi tecnico-pratici non posso dire il modello ma vi posso dire che se si da gas fino in fondo,si ha l'impressione di essere a bordo di una moto.Parliamo di circa 400cv(dice e si dice ma lo dico pure io sembrare vero)sufficienti per beffare carrera s e roba del genere(e ancora di piu).Se vi dicessi un'altra vettura molti capirebbero.Non dico nulla.
Era da anni che non frequentavo questo misterioso mondo del tuning ma e' riemersa in me qualcosa di assopito che riposava da anni.Chi mi conosce ricorda i miei numeri di elaborare di circa 5-10 anni fa che conservo ancora o le"passiate"a piazza Duomo quando arrivavamo parati con la GTA.Se lo ricorda qualcuno?Colgo l'occasione per salutare tutti gli appassionati e i critici di questo mondo.
se ogni tanto venite a farmi visita vuol dire che devo tenere aperta la baracca ancora un po'.Tra le news di questo mese vi segnalo la creazione di un mio nuovo blog che spero possa coinvolgere piu' persone.Ma in concreto non vi svelo niente.E' in fase di elaborazione.Quindi se qualcuno o qualcosa fosse interessato a collaborare che mi contatti pure inviandomi una e-mail.
Poi tra le poche cose da raccontarvi, sono salito a bordo di una macchina che potrebbe non impaurire nessuno.Certo si,elementi tuning a piu' non posso(assetto da paura,scarichi,gomme maggiorate,stereo) ma l'estetica non e'l'elemento principale.Per motivi tecnico-pratici non posso dire il modello ma vi posso dire che se si da gas fino in fondo,si ha l'impressione di essere a bordo di una moto.Parliamo di circa 400cv(dice e si dice ma lo dico pure io sembrare vero)sufficienti per beffare carrera s e roba del genere(e ancora di piu).Se vi dicessi un'altra vettura molti capirebbero.Non dico nulla.
Era da anni che non frequentavo questo misterioso mondo del tuning ma e' riemersa in me qualcosa di assopito che riposava da anni.Chi mi conosce ricorda i miei numeri di elaborare di circa 5-10 anni fa che conservo ancora o le"passiate"a piazza Duomo quando arrivavamo parati con la GTA.Se lo ricorda qualcuno?Colgo l'occasione per salutare tutti gli appassionati e i critici di questo mondo.
mercoledì 3 dicembre 2008
Nel mezzo del cammin...
Cari instancabili lettori di "io guido"volevo salutarvi facendovi vedere queste due spettacolari foto che mi ritraggono vicino a mostri sacri.Spero vi piacciano.Chi sa se i lettori piu' attenti e bravi sanno dove mi trovavo?
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